|
Etter å ha vært på tanken av å sette på turbo på min ITR så har jeg
gjort en del reaserch på emnet. Resultatet av dette sammen med mine
tanker rundt emnet tenkte jeg at var like så greit å dele med alle
 .
Innledning
Etter å ha vurdert både turbo og kompressor har jeg
funnet ut at
turbo er veien å gå.
Årsaken er at mange som har montert på kompressor har hatt
problemer med å få noe særlig med effekt ut av disse.
Dette på grunn av at en kompressor utvikler mye varme, og
når man ikke har noen intercooler så får man
svært høy IAT (intake air temp). Dermed kan man ikke lade
særlig mye uten fare for tenningsbank, og man får derfor
ikke særlig med effekt/moment.
Jackson Racing lager jo feks. kompressorkit til ITR og lover en
effektøkning på 50-60whp. Etter å ha søkt litt på Honda Tech er det mange
som har problem selv med å ta ut såpass med effekt.
Motor
Når man setter på turbo på B18C6 motoren er det svært skummelt å kjøre
på original innmat i blokka på motoren så sant med kjører med original
motorstyring/ECU. Man får kjøpt turbosett hvor
leverandøren sier
det er trygt å kjøre på original innmat og uten tuning, men for min del hadde det vært helt
uaktuelt å gjort det. Disse turbosettene er for det første lagd for den
amerikanske ITR'en som har lavere kompresjon (10.6:1) enn Euro utgaven.
Euro ITR har en kompresjon på 11.1:1 og veldig konsis
tenning, slik at man
vil få
tenningsbank med en gang man tråkker på litt med slike turbosett.
Det er folk som har kjørt uten eller med minimal tuning på
original
innmat
lenge
med
slike turbosett med
lavt trykk, men jeg vet også om
en hel haug som har
rast
motoren
sin. Dette på vanlig gatekjøring.
Bruker man bilen på bane kan du tenke deg selv
 .
For at turbo skal funke bra i det hele tatt trenger du ny
motorstyring. Dette er et must!
Deretter må
motoren tunes/justeres av en som vet hva han driver med,
og det er her selve nøkkelen til god driftsikkerhet ligger. Bruker man
bilen utelukkende på gate så kan man dra strikken opp mot 300whp med original innmat.
Bruker man bilen på bane ville jeg aldri gått over 240-250whp.
Dette selv om original innmat på ITR er faktisk ganske grom. Rådene er
for eksempel trygge opp mot 400whp. Stemplene er også veldig gromme
originalt. Svakheten her er at stempelringene ikke klarer å ta trykk
veldig bra. Dette på grunn av at klaringen mellom stemplet og
sylinderforingene er så utrolig tight på disse motorene. Når man mater
på med overtrykk blir det mye varmere, og dermed utvider stemplet seg
mer enn normalt slik at
klaringene blir altfor små. Dermed pleier
stemplene å sprekke rundt stempelringene (ringlands). Men kjører man på
lavt trykk rundt 0,3-0,4bar (5-6psi), samt har grom tuning som nevt over, bør
man være relativt trygg. Effekten vil da havne rundt
250whp et sted
beroende på hvilken turbo man bruker.
Så nye smidde turbostempler med lavere kompresjon, samt også smidde råder, er
lurt å
sette på
ved turbolading. Det er viktig å kjøpe stempler med
lavere kompresjonen når man setter på turbo, for da har man mye større
margin mot å få
tenningsbank. Det vanligste er å kjøpe stempel med kompresjon mellom 9.0:1 og 10:0:1
(se feks.
stempel og
stempelfjærer fra
CP,
Wiseco,
JE eller
Arias).
Man må huske på at jo lavere
kompresjon
man har jo dårligere blir
responsen i motoren
fordi grunneffekten blir lavere, og spesielt når turboen ikke lader. Så
noe lavere enn 9.0:1 i kompresjon er ingen vits å gå. Noe
særlig høyere enn ca. 10.0:1 er ingen vits å gå heller, da man
responsmessig kan kompansere mye for lav kompresjon ved å ha mer
aggresiv tenning. Dessuten får man også lavere EGT (exhaust gas
temperature) ved å kjøre lav komp og
aggresiv tenning, enn høy komp og konservativ tenning.
Når man setter på nye stempler så bør blokka
også borres opp 0,25 millimeter. Dette for å sikre at
de nye stempelfjærene tetter skikkelig. Man bør ikke
borre noe mer enn 0,5mm før sylinderforingene blir for mye
svekket.
Deretter må man spørre seg hvor mye effekt man har tenkt å ta ut av
motoren. Det er mange som pleier å bytte de originale sylinderforingene,
kalt sleeves på engelsk, siden mange har hatt problem med at disse sprekker
ved høye effektuttak. Tommelfingerregelen er at de originale
sylinderforingene ikke bør belastes med noe særlig mer enn ca. 250nm
under 4500rpm (på grunn av
sylindertrykket) og ca. 320nm over 4500rpm før de kan begynne å
sprekke. Dvs. en toppeffekt på ca. 350whp.
På en annen side har feks.
Jeff Evans i
USA, en tuningguru innen Honda, tunet
mange
500whp
motorer med originale
sylinderforinger som har holdt uten problem. Cluet er at så lenge man
unngår
tenningsbank så kan man bruke originale sylinderforinger fordi da er
trykket i sylindrene lavt. Tenningsbank gjør at sylindertrykket øker noe
voldsomt. Bedre sylinderforinger gir deg altså større margin mot
tenningsbank siden da tåler de mer trykk. Men selvsagt hvis man får nok
tenningsbank holder ikke engang den beste motor. De originale
sylinderforingene er til opplysning 9mm
tykke.
En annen faktor som folk ofte glemmer, er at når man installerer
nye stempler må man passe på at stempel -til sylinderforing
klaringen er stor nok. Dette på grunn av hvis klaingen er for
liten vil presset på sylinderforingen bli så høyt at
den kan sprekke. Det er mange motorer som har rast av den grunn
også, slik at sylinderforingene på B-serie motorene har
fått en ufortjent dårlig rykte.
Så har du uansett tenkt å gå over 350whp, samt at du har en litt uerfaren person
som skal tune motoren din, kan det altså være smart med nye
sylinderforinger for å være safe. Du får
kjøpt
sylinderforinger fra USA, noe som koster ca. 10000kr, men da må du borre
opp blokka di her til lands og presse de nye sylinderforingene oppi hos en
maskin forretning. Dvs. det er mye som kan gå galt siden
ingen har noen
erfaring med denslags til B18C motoren her til lands. Det som er safest
er å kjøpe en ny blokk med kraftigere sylinderforinger fra USA fra feks.
Benson eller
Dart eller
Golden Eagle. Koster ca. 15000 uten frakt og moms. Blir dyrt, men da
har du også sylinderforinger som tåler over
1000
whp
 .
Når du bytter sylinderforinger har du også mulighet til å øke
sylindervoulmet ditt til feks. 2 liter, noe som gir mere effekt og
raskere oppspoling og respons på turboen.
Uansett så bør man ikke gå mye over 300whp hvis man er
glad i girkassa
si. Den
originale girkassa
er ikke ment for så mye dreiemoment du får med en turbo, og
selv 300whp er på grensen av hva kassa tåler i lengden hvis
du bruker kjerra di litt aktivt. En ny girkasse fra Honda Norge koster
til info 17000kr, så det er jo ikke akkurat billig. Man får
kjøpt girkasser fra feks. X-Trac som uten problem tåler kreftene, men disse koster fra
ca. 13000 pund og oppover
.
Man kan alternativt kjøpe girkasse fra
Gear
Speed eller
Houseman
Autosport. Til info så vet jeg feks. om en kar i Østerrike med original
girkasse på sin ITR og ca. 400whp. Sammen med en del drag og banekjøring
med slics
holdt girkassa hans i ca. 2 år og 40000km før den var ferdig.
300-350whp i en ITR er uansett mer enn nok. Det går faktisk helt sinnsykt
med så mye effekt siden det er ekstremt kort utveksling i girkassa
kombinert med høyt turtall, lite drivverkstap og lav vekt. Når man også
vet at en girkasse fungerer som en
momentomformer kan man tenke seg selv
at det blir heftig med det høye turtallet og korte giringen ITR har
originalt. Noe mer enn 350whp i en ITR blir uansett
totalt bortkastet til
alt annet enn dragracing da det blir umulig å få kreftene ned i asfalten
uten å kjøre fete slics
samt at du vil få fryktelig turbolag og veldig dårlig respons i
turboen. Husk at med lavere komp og
annen tenning vil man få lite drag i kjerra før turboen slår inn, så det
lønner seg ikke med en alt for stor turbo hvis du skal bruke bilen på
bane og gata.
Man bør også spandere på seg et sett med ARP headstuds og mainstuds når man
først har blokka åpen. Headstuds er bolter som holder blokka og toppen
sammen. ARP sine tåler mye høyere trykk en de originale, noe som er et
must med turbo. Mainstuds er de boltene som fester lagerbukkene til
veiva, og holder veiva bedre fast så den ikke flytter seg nedover under
høy belastning.
Allerede originalt så vrir faktisk motoren svært mye på seg under pådrag.
Noe som påvirker resten av drivverket samt veigrepet under akselerasjon.
Vrir motoren for mye på seg kan faktisk girkassa blir skadelidende av
det også. Når man turbolader vrir motoren
enda mer på seg på grunn av større krefter, så dette problemet bør
gjøres noe med. Løsningen er nye urethane motorfester. Disse er langt
stivere enn de originale, noe som hindrer at motoren flekser så mye på
seg. En bakdel med stivere motorfester er at det forplanter seg en del
mer
vibrasjoner fra motoren til
karosseriet på bilen.
En annen ting man bør være obs. på er at når man setter på en
intercooler rett foran radiatoren så får man helt sikkert problemer med at bilen
går for varm. En bedre radiator eller en kaldere
termostat og
kjøleviftebryter kan være løsningen her, men det viktigste er man setter intercooleren klin inntil
radiatoren. Dette på grunn av at da blir luften tvunget gjennom
radiatoren etter å ha passert gjennom intercooler. Siden lufta
mister veldig mye fart etter å ha passert gjennom intercooler,
så tar lufta letteste vei ut etter den. Har du da for stor
avstand tilbake til radiatoren vil det nesten ikke gå luft
gjennom denne.
Når det kommer til olje så går B-serie motorene til Honda
ekstremt varmt
selv originalt. Oljetemperaturen kommer originalt fort opp i
150-160
grader på grunn av det høye turtallet
.
Setter man på turbo i tillegg blir det enda værre. En oljekjøler er derfor
et must. Denne bør være termostatstyrt hvis du har tenkt å bruke bilen
på gata.
Ett sett
kaldere plugger, som er
beregnet for turbo, er også et must.
Man må passe på at man
gapper de korrekt og kjøper plugger i korrekt heat range.
Så lenge man holder seg under 400-450whp så trenger man ikke et nytt
tenningsanlegg for å få tilfredsstillende gnist. Jeg vet det er mange som kjøper
det, men det er viktigere når man har tenkt å ta ut mer effekt av
motoren.
Når man setter på overlading så bør man også
ventilere veivhuset bedre,
siden det allerede originalt er et voldsomt trykk i veivhuset på grunn
av det høye turtallet. Setter man på turbo blir selvsagt trykket enda
høyere. Jeg vet om folk som feks. har blåst oljepåfyllingslokket rett av
gjengene på grunn av veivhus trykket
.
Veivhustrykket kan faktisk bli så høyt at det også er rapportert om
knekte stempelfjærer på grunn av dette. Bedre ventilering av
veivhuset kan gjøres ved å feks. å sette på et
Endyn
breather
kit.
Når det gjelder kammene så er de faktisk helt konge
for turbolading, så de er det ingen vits å bytte.
Topp-pakningen kan man faktisk også beholde da denne er en 3-lags
metallpakning, og er helt sjef originalt.
Det som du definitivt bør bytte i toppen er ventilfjærene.
Når du overlader motoren blir sylindertrykket mye høyere,
og det blir derfor mye tyngre for ventilene å lukke. Man
får derfor lett ventilflyt med tilhørende motorhavari om
man bruker originale ventilfjærer og original turtallssperre.
Senker du den originale turtallssperren ca. 5-600rpm, fra 8600rpm til
8000rpm, kan du nok trygt bruke originale ventilfjærer sammen med
ganske mye ladetrykk. Ventilene på ITR toppen trengs ikke byttes,
da disse tåler masse juling og varme originalt.
Veiva på ITR er så
grom
at man nærmest kan kjøre hvor mye effekt man vil med den,
så den trenger man heller ikke bytte. Den trenger heller ikke
balanseres siden den er balansert til å tåle
over 10000rpm originalt fra Honda.
Ny MAP
sensor vil man også trenge hvis man har tenkt å lade mye. Dette pga.
at alle B-serie MAP sensorer kun klarer å lese av opp til 11psi
(0,75bar) overtrykk i innsugsmanifolden. Så hvis du vil lade mer enn det
må du bytte MAP sensor.
Oversikt og kontroll på temperaturer og trykk er helt kritisk
på trimma motorer. Det vil kunne redde motoren fra ras hvis noe
skulle gå galt. Blir for dumt å bruke masse penger på
trim, og ikke ta seg råd til noen skikkelige målere.
Målere man bør ha er bensintrykk, turbotrykk og oljetrykk.
Vanntemp og oljetemp kan være greie å ha om man
kjører på bane.
Bensintilførsel
Når man putter på turbo så går alt varmt, veldig varmt. Man trenger
derfor pøse på med masse bensin i sylindrene for å holde
forbrenningstemperaturen nede. Jo mer bensin motoren får jo kaldere går
det, men jo dårligere går det også da. Man må derfor finne en
balansegang her.
De originale dysene er bare 240cc store, og ligger
allerede på 100% duty cycle originalt, så nye dyser er
et must. Den originale bensinpumpa har en kapasitet på 135lph,
så den flower faktisk ganske bra. Det er uansett lurt å bytte til feks. en 255lph Walboro pumpe, siden det får fatale konsekvenser om bensinpumpa ikke skulle klare å levere nok bensintrykk.
Vi trenger
dyser som er ca. 750cc store.
Dysene bør ikke være for store, for da vil de begynne
å sikle. Dvs. at man må kjøre på for lavt
bensintrykk for å få lik mengde bensin inn i sylindrene som
med en mindre dyse. En justerbar bensintrykksregulator kan også
være grei å ha.
Noe å være obs. på er at hvis du har tenkt å kjøre på miljøbensin (E85),
så trenger du mye større dyser. Dette på grunn av miljøbensin må kjøres
mye rikere enn vanlig bensin siden den inneholder mindre energi enn
vanlig bensin. Mye god lesing om emnet
ser du her.
Miljøbensin er forøvrig helt knall å bruke på
turbomotorer siden den har 105 oktan og kjøler svært mye bedre enn vanlig bensin. Det skal derfor en god del mer
til før du får tenningsbank. Det er racefuel light med andre ord
 .
Motorstyring
Dette er mest sansynlig det viktigste på hele turbokonverteringen. Uten
skikkelig motorstyring er ikke resten av modifiseringene du gjør verdt
en skit. Skikkelig
tuning er nøkkelen her!
Skikkelig tuning gir masse effekt og viktigst av alt god
driftsikkerhet. De viktigste parametrene er å justere AF
(air/fuel ratio) og tenningen slik at man unngår for høy
forbrenningstemperatur og dermed tenningsbank. Mange tuner dette selv,
men da trenger du en bredbåndslamda til å justere AF'en
med, noe som koster ca. 2500kr. Man trenger derfor litt utstyr og
know how for å tune selv, så jeg syns det er safest å
ta bilen på dyno å få gjort det skikkelig
første gangen av noen med skikkelig utstyr og erfaring. Det er
safest og billigst i lengden.
Det finnes et mylder av motorstyring å få kjøpt til
bilen, men det som er viktig er å kjøpe motorstyring som
tuneren din kan å bruke. Jeg vet mange her til lands bruker feks.
Haltech, Autronic eller Electromotive, men de er relativt dyre. Jeg
ville derfor gått for enten Neptune eller Hondata. Det er en egne
motorstyringsenheter lagd for Honda, og er derfor lett å montere.
Billig er de også.
Hvis du har tenkt å ta den helt ut kan du kjøpe en turbotrykkskontroller
for å kunne justere turbotrykket på et hvert turtall. Her er også mange
å velge mellom, og de fleste går enten for
Greddy eller
Apexi AVC-R.
Apexi sin lar deg feks. justere turbotrykket individuelt for hvert gir.
Det er jo genialt siden man vil slite med grepet på de 2-3 første girene
på fullt trykk
.
En annen ting som kan være genialt å kjøpe er en
PLX R-500. Denne
gir deg mulighet til å overvåke
hvor mye tenningsbank du har ved at du
kobler den til den
originale bankesensoren. Da kan du lese av på displayet graden av tenningsbank
motoren din har til enhver tid. Den har også
innebygd forsterker så man kan koble til headset for å selv høre etter
"dødslydene" når man feks. tuner.
Tenningsbank er nummer en årsak til at
tunede motorer ryker, så denne saken er definitivt verdt pengene. Bruker
du bilen på bane kan den også redde motoren din fra ras ved å si fra når
det begynner å banke. Du har også mulighet til å overvåke EGT og
turbotrykk med denne, slik at du slipper å kjøpe målere for dette
.
PLX-R 500 kan også brukes sammen med Hondata til å tune bilen din ved at
den feks. kan korrigere AF på Hondata mappet.
Det finnes forøvrig
en del andre målere for tenningsbank på markedet også.
Eksos
Når man får såpass med effekt i børsa er det helt dødfødt å kjøre med
original eksos. Det vil kvele ytelsene totalt, samt at du vil få så mye
mottrykk i eksosen at forbrenningstemeraturen vil stige. Det er
definitivt ikke bra. For 350whp bør det holde med 2.5" eksos, men det
lønner seg å gå for et 3" eksosanlegg uansett når man først skal handle.
Når det gjelder downpipen på turbosettet, dvs. den eksosdelen som går fra
grenrøret og ned til eksosanlegget, så bør den også være 3". Det gir
300-400rpm raskere spoolup tid for turboen enn med en 2,5". Hvis man er
på et stramt budsjett så vil 2.5" uansett klare seg, men 3" er nok
bedre.
Drivlinje
Den originale clutchen tåler ikke turbolading spesielt bra da den ikke
er beregnet for så mye moment som turbolading vil gi. Den vil
slure ved pådrag, og bli utslitt fort. En ny clutch er derfor et must.
Ett lettere svinghjul, for bedre respons i motoren, er også verdt å
spandere på seg mens man først bytter clutchen.
Siden utvekslingen i kirkassa er såpass kort, så vil man få store
problemer med å få kreftene i bakken hvertfall på de 2 første girene. Man kan
derfor bytte
final drive (FD) i girkassa for å få lengre utveksling på
hvert gir. I USA kjører de med 4.400 FD originalt, mens i Europa 4,785.
Et bra tips er å bytte til 4.400 da de fleste i USA syns det funker bra
sammen med turbo.
Man får sikkert tak i et brukt og billig FD fra statene også. Er
girkassa sliten kan man enkelt å greit bestille en
ny kasse fra Acura i
USA. Disse har 4.400FD originalt og koster 9500kr pluss frakt og moms.
Hvis man har tenkt å kjøre mye dragracing er
nye drivaksler et must da
de originale vil ryke rimelig kjapt. Dessuten kan man bytte ut den
originale differensialbremsen med en Quaife differensialbrems hvis man skal ta den
helt ut. En Full Race
Traction Bar tror jeg også at jeg hadde spandert på meg for
å hjelpe til med å få kreftene ned i bakken.
Turbo kit
Når det kommer til turbo så syns jeg det er like greit å kjøpe et ferdig
kit istedet for å begynne å handle inn enkeltdeler. Da er man sikker på
at man får absolutt alt man trenger av slanger, klemmer, rør etc.
Hvis man er på et stramt budsjett så vet jeg det er mulig å få tak i
masse brukte deler på feks.
Honda-Tech,
Evans Tuning,
Rocket Motorsport eller
Ebay i USA.
Til Integra motoren finnes det et
mylder med turbokit. Ting man bør
sjekke ut på forhånd er om passformen er bra. Jeg vet feks. at Drag sine
turbokit krever at man freser av litt gods på blokka for å få plass til
grenrøret. Dessuten bør man finne ut hva slags turbo som følger med og
hva slags spoolup tid den har. Dessuten bør man være sikker på at det
følger med en skikkelig intercooler.
For min del så hadde jeg gått for et
Full-Race Stage1 GT Road Race
turbokit. Dette kittet har en eksosmanifold der wastegaten er plassert
slik at du kan ha fullstørrelse radiator. Dette kittet kommer
med en
Garret GT28RS turbo med et .82AR T3 turbinhus .
Denne turboen er en
vann-avkjølt kulelager turbo, og
er regnet
for å være den som gir desidert
best respons på firesylindrede motorer av samtlige turboer på markedet i dag. Dette kombinert
med at den spoler opp
svært tidlig, den når ca. 1bar ladetrykk rundt 4000rpm på en B18C, gjør den
grom
for gate og banebruk. Den klarer å levere omtrent
300-330whp, på ca. 1bar ladetrykk, noe som i min mening er
akkurat passe effekt i et lite og lett fremhjulsdrevet chassis som
Integraen. Kompressoren på GT28RS
turboen er uansett ikke særlig effektiv over 14-15psi fordi den
er så liten, så noe mer er ikke vits å lade.
Målet er å ha en turbo som klarer å
levere 200ft/lbs (266nm) på hjula ved 4000rpm, og som
likevel klarer å levere et anstendig dreiemoment ved
turtallssperren på rundt 8500rpm. Dvs. et svært bredt
momentregister med en toppeffekt mellom 300-330whp.
Jeg vurderte i utgangspunktet en GT2871R, men siden denne har samme
turbin som GT28RS vil den ikke gi mere moment på samme
ladetrykket. Siden GT2871R har større kompressor vil den
faktisk gi mindre moment og dårligere respons, men den vil
være mere effektiv på høye ladetrykk (over 1,1bar)
og
på høye turtall (over 7000rpm). Siden man ikke bør
kjøre for mye ladetrykk uansett med tanke på
temperaturkontroll, er GT28RS derfor et bedre valg siden
den har bedre respons, mindre mottrykk, og lader ca. 500rpm tidligere.
Det vil derfor funke bedre på bane.
Her er noen B18C dynografer med GT28RS turboen:
GT28RS .82AR vs. GT3071R .63AR, stock GSR motor på 12psi
http://www.honda-tech.com/zerothread?id=1045887
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=1349
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=2434
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=2494
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=2711
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=3473
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=3615
Stage1 GT Road Race kittet fra Full Race kommer også med et
equal length
grenrør, noe som er helt sjef hva gjelder
høye
effektuttak, samt 3" downpipe og en passelig stor intercooler.
Intercooleren bør ikke være for stor heller, da man vil miste litt
respons da du får mer luft å komprimere.
Som med alle turbokit må du også med dette kittet av med bunnpanna og
sveise inn
oljereturløp fra turboen. Deler for dette følger uansett med kittet.
Et annet alternativ, som kan være billigere, er å sette sammen et custom
turbokit. Jeg har blant annet
sett meg ut en
Neukin
equal length
manifold og downpipe, som sies å være like bra som Full-Race sitt,
men til halve prisen. Intercoolere finnes det mange av
brukt, så disse bør være ganske greie å få tak i billig. Intercooler
rørene bør være mulig å få spesiallagd for en relativt billig penge på
et maskinverksted. Koblinger og klemmer bør man også klare å få tak
ganske greit. Oljeslanger til turboen, vakumslanger og ny MAP sensor bør det også gå an
å få tak i, og muligens brukt. Wastegate og blow off valve får man kjøpt
fra feks.
Tial for en billig penge. Hvis man gjør grundig research så vil jeg
tro man kanskje kan spare så mye som tusen dollar på et custom turbokit
som et ferdig et, uten at det blir noe spesielt dårligere
.
Oppsummering
For å få en grom turbomotor ut av en ITR motor trenger man faktisk i
grunn bare bare nye topplokksbolter samt smidde stempler og råder. Har
man en kickass tuner, som klarer å tune motoren uten å få et snev av
tenningsbank, så er det er faktisk alt som skal til i selve
blokka for å kunne ta ut voldsomt med effekt (500-600whp). Det sier litt
om hvor bra konstruert denne motoren er fra fabrikk
. I tillegg trenger man
også oppgradere bensinpumpe og dyser for å klare mate motoren med nok
bensin.
Som med alle turbobygge bør man uansett tenkte seg godt om med alt man
gjør hvis
man har tenkt å ivareta driftsikkerheten og kjørbarheten i bilen. Man
bør tune
konservativt, ikke strekke strikken langt. Cluet er at så lenge man klarer å
unngå tenningsbank kan man ta ut mye effekt driftsikkert.
Dyrt blir det uansett og under er
hvertfall en oversikt over de delene som jeg hadde kjøpt hvis min ITR
hadde gått over til the dark side
 .
Dette oppsettet bør altså være godt for ca.
300-330whp på omtrent 1bar ladetrykk på turboen. Det
bør også gi en fin balanse hva gjelder kjørbarhet
vs. toppeffekt vs. grep vs. respons vs. driftsikkerhet.
Du kan også se en oversikt på Evans-Tuning over hva du trenger for ulike effektuttak.
Med god tuning og normalt vedlikehold bør
det holde i mange år med selv med hard banekjøring. Det som vil ryke
først vil mest sansynlig være girkassa eller drivaksler, men holder man
seg unna dragracing bør ikke det være noe overhengende fare. Mer effekt
vil bare gjøre bilen
ukjørbar til alt annet enn "rattlåsracing", samt at
girkassa vil nok begynne å klage ganske fort. Hvordan du skal kjøre inn
motoren kan du lese om
her eller
her.
Som nevnt over hvis du er på et stramt budsjett, så får man kjøpt veldig
mye gromme deler brukt på
feks.
Honda-Tech eller
Evans Tuning i USA. På Ebay
også hvis du tar sjansen på det. Hvis du er usikker på hvordan
installere ting selv, les gjerne
denne DIY lista hos Full Race. Se også
denne greie tråden på Club Honda forumet, eller
denne
tråden på Honda Tech.
Hvis du er i tvil om å turbolade ITR'en din eller ikke, så ta gjerne en
kikk på
denne filmen. Det er
en US spec Integra (4.400FD) med
350whp, og
ganske likt oppsett som beskrevet under. Går fælt nok gjør det ikke
 ?
|
