|
Innledning
Når det gjelder trimming av bilen så pleier alltid folk å legge pengene
i motoren. Dette vil få bilen til å gå litt fortere rett frem, men
straks veien begynner å svinge litt på seg så har motoreffekt svært lite
å si. Så har du tenkt å bruke bilen din til noe annet enn drag racing,
så får du til info mye mer igjen for pengene ved å koste på understell,
dekk og bremser i stedet for motoreffekt. Alle som har kjørt på bane,
inkludert undertegnede, kan definitivt bekrefte dette.
Så hvis du feks. har tenkt å ta deg en tur på bane etter å ha kostet på bilen
din 50k i motortrim, så tror jeg du blir skuffet når det kommer en
skikkelig satt opp Golf1 med 115hk og kjører ringer rundt deg. Litt
flaut....
Hva gjelder å få til en rask bil på bane er det viktigst å redusere vekt
mest mulig. Deretter kan du legge penger i gromme dekk og et
skikkelig gromt understell. Deretter kan du tenke på noen grommere
bremser. Når disse er i boks kan du begynne å tenke på å øke
motoreffekten. Det er hvertfall den riktige rekkefølgen å ta ting i skal
du ha en "all out" banebil. På gatebiler tviler jeg feks. på at folk er
interesserte i å fjerne noe særlig med vekt fra bilen, men samme
prinsipp vil gjelde.
Det viktiste elementet i en rask bil er uansett til syvende å sist
sjåføren. Så før man begynner å legge masse penger i trim, så vil jeg
nok heller råde folk til å ta seg tid og råd til å reise på
åpne
banetreff som arrangeres rundt om av ulike klubber som feks.
NSK og
200SX klubben. Det er mye morsommere å kjøre bilen enn å skru på den
 .
Innledning motortrim
Når det kommer til trimming av biler med sugemotorer er
faktisk noe av det mest effektive du kan gjøre å sette på lettere
felger. En
tommelfinger regel sier at for hver
10kg hjulene til sammen veier
mer enn originalt, tilsvarer det samme som at bilen må dra på 100kg mer vekt (grunnet
sentripetal/fugal krefter). Siden mange setter på større felger på bilen
sin vil den jo
gå en del tyngre. Dessuten har mange biler
aircondition som gjør at den, hvertfall Integra, veier 30kg mer og
stjeler 6-7 hk når den går.
På Integra Type-R sitter det mye gromdeler i utgangspunktet. Med en
litereffekt på 105hk uten turbo sier det seg selv at Honda ikke har
spart på pengene hva gjelder motoren. Understellet er også skikkelig
påkostet med double wishbone hjuloppheng, skikkelig stabilisatorstag og
tårnbeinstag, senkesett av svært høy kvalitet og 25% Torsen differensialbrems. Hva gjelder
motoren er spesielt toppen påkostet med håndpolerte innsugs -og
utblåsningskanaler, variabelt ventilløft og ventiltider (VTEC) samt
kvasse kammer. Så med andre ord bør du være nøye med hvilke ettermarkeds
deler du setter på, slik at det ikke blir dårligere enn originalt.
Skal man
trimme denne motoren hardt er derfor et alternativ å gå for turbosett.
Man får kjøpt ferdige bolton turbosett til rundt 30000-40000kr som lover
rundt 250 drivhjulshester uten tuning på lavt ladetrykk. Jeg er
personlig meget skeptisk til slike sett, med tanke på holdbarhet siden
man da kjører med original innmat i motoren som ikke er lagd for
turbolading i utgangspunktet. Jeg har derfor skrivd en detaljert
side som tar for seg turbotrimming som
kan være verdt å lese.
Seriøs turbotrimming blir svært dyrt så for min del er det ikke interessant å
trimme så hardt med hensyn på lommeboka
 .
Litt lett trimming er uansett ikke å forakte, og på Integra er
eksosanlegget regnet for å være en flaskehals. De fleste som har Integra
pleier derfor å sette på en bedre I/H/E kombo (intake/header/exhaust).
Dvs. luftinntak, grenrør, katalysator og cat-back
(eksosanlegget fra katalysator og bakover). Dette pleier og gi mellom
20-40hk alt ettersom hva som blir satt på
og hva som er gjort med bilen fra før.
Hvis du ikke har tenkt å sette pengepungen på vidt gap, så les også
gjerne mer detaljert om NA
trimming av ITR (naturlig aspirert). Dvs trim uten overlading.
Alt jeg har gjort med min bil, samt detaljert beskrivelse av hver
modifikasjon, kan du lese mer om
på denne siden.
Eksos trim til ITR
På den eurpeiske utgaven av ITR er eksosanlegget regnet for å være en
stor propp. Grunnen er at det gir mye "backpressure" pga. av at det er et
par
flaskehalser som gjør at det smaleste punktet på anlegget er helt
nede på omtrent 1,8". Et eksosanlegg er jo ikke bedre enn det svakeste punktet, så
det hjelper ikke at resten av anlegget er på 2,25" så lenge disse
flaskehalsene finnes. Dessuten er grenrøret regnet for å være mindre
optimalt for eksosgjennomstrømningen. Hvis man vil ha det beste ut av en
B18C6 (euro ITR motorkode), så er man derfor nødt til å
sette på et
bedre eksosanlegg hele veien. Setter man på kvalitetsdeler drar man
enkelt ut
20 mer hester eller mere i toppeffekt ved eksosbytte, samt mye mer dreiemoment
i bunn -og mellomregisteret. Det vitner om hvor restriktivt det
originale eksosanlegget er.
Grenrør
Mesteparten av kreftene man får, får man først å fremst ved å bytte
grenrøret. Det originale grenrøret er en tung "jernklump", som ikke gjør
jobben sin så alt for bra. Det finnes en hel bråte med grenrør å velge
mellom til ITR. Etter en god del research på nettets desidert beste
Honda forum,
Honda
Tech, er mitt førstevalg
JDM TODA Racing 4-2-1
grenrøret (63,5mm ytre diameter). Denne koster 980$ i USA
Som et billigere alternativ kan jeg tenke meg
JDM Honda 4-1
grenrøret til ca. 400$ (63,5mm ytre diameter, ca.
5500kr inkl. mva, frakt og tollavg). Dette er forøvrig det grenrøret som
sitter på originalt på japanske ITR'er. Grunnen til akkurat disse to er
at Toda gir mest kraft, og JDM Honda er en god kombo av pris/kraft. Se
test av grenrør.
Et annet meget viktig kriterie er at bakkeklaringen er lik med original
på disse to. Akkurat det er meget viktig, da det er utrolig kjipt å
bulke/ødelegge et grenrør til over 10 laken
på grunn av at det tar nedi fartsdempere o.l.. Feks Spoon og DC Sports
sine JDM grenrør gir god kraft, men har elendig bakkeklaring og henger
ned langt under bilen
 .
Hvis du lurer på hva JDM står for så betyr det Japaneese Domestic
Marked. Det betyr at et JDM grenrør er lagd for å passe til
eksosanlegget på den japanske ITR'en. Der kjører de med lik cat-back som
i Europa men med kortere katalysator. Det betyr at grenrøret må være
lengre enn det europeiske. Dette er noe man må være obs. på da ting ikke
vil passe rett på det europiske eksosanlegget da katalysatoren vil bli
for lang. Dessuten er diameteren
større på JDM grenrør enn euro grenrøret, noe som kompliserer saken
ytterligere.
Skal du ha et skikkelig grenrør til ITR så kjøp for all del et JDM
grenrør. Det finnes mange andre grenrør du får kjøpt, for eksempel fra
DC Sports som passer rett på original katalysator, men disse gir
minimal til ingen effekt.
For litt mer "live" info se på på Honda-Tech
her og
her.
Noe å være obs. på når man bytter grenrør, er at motoren ofte kan få
litt
tynnere bensinblanding.
Katalysator
Den originale euro katalysatoren flower ganske dårlig, og stjeler nok en
5-6 hk. Den er derfor verdt å fjerne.
Jeg tenkte først å få tilpasset en race katalysator. Etter å ha pratet
med Idol
Motorsport i Tyskland kan de levere en "worked race cat" av typen
HJS. Dvs. de kan tilpasse den til utslippskravet her til lands samt
eksosanlegget den skal stå på. Dette er en av de beste race cat'ene du
får tak i og har 10 års garanti. Den ble også anbefalt av
Flissundet
Motorservice da jeg var i kontakt med de. Idol Motorsports skulle ha
600 Euro for en slik en (ca. 7000kr inkl mva, frakt og tollavg.).
For min egen del har jeg heller lyst å få lagd et erstatningrør for
katalysatoren. Et slikt et koster 700kr på
Svendsen
Eksosservice. Det blir derfor mye billigere enn en race cat, og gir
nok litt mer kraft også. Bakdelen er jo da at bilen ikke går gjennom EU
kontrollen pga. av utslipp. Det er da like lurt å få tilpasset flensene
på den originale katalysatoren til den grøvre diameteren på
eksosanlegget, samt passe på å få lagd erstatningsrøret i lik lengde med
katalysatoren. Man kan da enkelt bytte mellom erstatningsrøret og
katalysatoren hver gang det er EU kontroll
 .
Men vær obs. på at for å få til dette kan det hende at lengden på
cat-back systemet må justeres (pga. JDM grenrøret over). Dvs. kappe litt
av det for å få alt til å passe.
Cat-back
Cat-back er eksosanlegget fra katalysatoren og bakover. Denne er verdt å
bytte pga av
flaskehalsene nevnt over. Dessuten er diameteren litt i
minste
laget med sine 2,25".
Som et førstevalg kan jeg tenke meg
Idol Motorsport custom made
cat-back. Denne
koster 1100 Euro (Ca. 11000kr inkl frakt, moms og tollavgifter) og har
en ytre diameter på 63,5mm. Dette er et håndlagd eksos system der du kan
bestemme selv hva slags lydbilde og lydnivå du vil ha. Prisen er noe
stiv, men det er nok blant de beste eksosanleggene du får kjøpt for
penger
 .
Et annet cat-back system jeg kan tenke meg er Fujitsubo RM-01A
(60,5mm ytre diameter). Denne koster 750$ hos
www.hogens.com i
USA (ca. 9000kr med frakt, moms og tollavgifter). Denne anbefales av alle på
Honda-Tech forumet, og kommer uten "flaskehalser" ved skjøtene som
mange andre "standard" cat-back anlegg gjør (feks. gamle Spoon sitt). Den blir lagd i Japan, og er derfor tilpasset
japansk katalysator som er noe kortere enn den europeiske. Man må
derfor kutte litt av eksosrøret (ca. 4") og sveise sammen igjen slik at det blir
litt kortere hvis man vil det skal passe på original katalysator. Dette fordi at da blir
det lett å bytte mellom et erstatningsrør og katalysator ved EU kontroll
som nevnt over
.
Se "tester" av dette cat-back systemet
her
og
her. Lyden på dette anlegget er akkurat slik jeg liker det. Veldig
dyp og brutal, samtidig som den ikke er alt for høy
.
Et billigere alternativ som jeg kan tenke meg er Apexi N1. Dette cat-back
systemet koster ca. 4-5000kr,
og har derfor en meget bra pris. Det har så vidt jeg vet 60,5mm ytre
diameter, og er også tilpasset det japanske eksosanlegget. Vet ikke så
mye om dette eksosanlegget, så jeg er usikker på om det har flaskehalser
eller ikke. Lydnivået er regnet for å være
relativt høyt, og kjennere sier det har en litt
mer "raspete" lyd i stedet for den dype. Man kan få kjøpt på en egen lyddemper på dette
anlegget som visst nok skal kunne dempe lyden med opp til 7 db.
Diverse trim
Når det kommer til optimalisering av ECU, eller chiptrimming, er dette
helt bortkastede penger på en original ITR. Denne bilen er meget bra fra
fabrikk, og det er minimalt med effekt å hente på dette så lenge bilen
er original. Hvis du på en annen side har satt på feks. bedre eksos og
luftfilter har nok optimalisering av ECU noe for seg. Men da er det like
greit å kjøpe på egen
motorstyring for dette istedet fro reprogrammere original ECU'en da
det ikek blir så veldig mye dyrere.
En mulighet, som
er meget populært i USA, kan
være å montere en Apexi VAFC.
Dette er en egen boks
som du monterer på ECU som lar deg manipulere signalet som går til
MAP
sensoren. Dvs. at du kan selv justere bensin og lufttilførsel til
motoren, altså hvor fet blanding motoren skal ha. Denne er optimal på
ca. 13.1:1-13.5:1 på ITR. Jo magrere blanding jo
bedre går det, men til gjengjeld går det også varmere. Det gjelder å
finne den beste balansegangen her. ITR går veldig rikt i toppregisteret
(helt ned i ca. 11.0:1),
og de fleste pleier derfor og trekke fra bensin for å få en magrere
blanding. Du kan også justere når VTEC skal slå inn/ut.
En VAFC gir heller ikke særlig mye effekt på en original ITR, men i
kombinasjon med modifisering av eksos og luftfilter kan man få
en del effekt av den. Se også
her,
her,
her,
her og
her. Det som er viktig med denne er at man ikke begynner å tukle med
den i blinde, men får den på en rullende landevei med en
bredbåndslambda
for å måle luft/bensin forholdet slik at man får tunet dette skikkelig.
Noe å være obs. på er at en VAFC er "ustabil" når det kommer til å legge
til bensin. På noen biler fungerer den til en viss grad, mens på andre
ikke. Grunnen er at noen biler er nære vakum ved full gass, mens andre
er det ikke. De som ikke er det vil ha mulighet til å kunne legge til
litt bensin ved hjelp av VAFC'en siden de har igjen litt rom før de når
slutten på "fuel mappet". På grunn av dette bør en VAFC ikke brukes til
å legge til bensin. Skal man gjøre dette bør man enten kjøpe større
dyser, eller en bensintrykks regulator for deretter bruke VAFC'en til å
trekke fra bensin med. Mer info om dette kan lese
her.
Siden bensinkvaliteten varierer fra land
til land (selv om oktantallet er likt), er motoren lagd for gå rent
uansett hvor du fyller bensin. Har lest en del steder på nettet at hvis
man drar ut sikringen til ECU i 30 minutter slik at den får nullet seg
ut, for deretter å starte opp bilen igjen å la den stå på tomgang i et
par minutter uten å røre noen ting for deretter å slå motoren av igjen,
så får man noen hk ekstra da bilen stiller seg inn for "norsk" bensin.
Etter å ha vært i kontakt med
Japanese Exotic Cars kan
jeg avkrefte dette.
En annen ting som mange gjør er å fjerne luftfilter boksen samt å sette på større
konluftfilter og aluminium
innsugsrør. Det gir ikke
noe effektøkning, men lyden blir heftig når VTEC'en slår inn. Uttrykket
"sonic boom" får en ny mening
.
Konklusjonen må bli at skal du trimme Integra bør du enten gå for
tvangsaspirering (turbo/kompressor)
hvis du har mye penger. Det andre alternativet er å kjøpe en bedre I/H/E
kombo (intake/header/exhaust). Som med alle sugemotorer koster det fremdeles
mye i forhold til det du får igjen, men Integraen er hvertfall veldig
takknemlig for åpnere luftveier.
Til info så gikk bilen min fra
142whp til
182whp etter bytte av eksos og lufinntak.
Dvs. hele 40whp forskjell
.
Det er mye på en sugemotor!
Det var riktig nok ikke samme dyno det ble målt på så resultatene er
ikke helt sammenlignbare, men det gir en god pekepin på hvor restriktiv
luftveiene er på Euro ITR.
Du får også kjøpt massevis av ettermarkeds kammer til ITR. Hva gjelder
driftsikkerhet vil jeg tro at en godt tunet kamtrimmet motor vil ha nær
lik driftsikkerhet som originalt. Kamtrimming er derfor attraktivt for
de som ikke har tenkt å ta den helt ut med tanke på effekt. Å bytte
til ettermarkeds kammer kan nok være smart i forbindelse med en
eventuell motoroverhaling, men jeg tror nok jeg ikke ville gjort det
ellers siden det ikke er så mye å hente i forhold til prisen. Dette pga.
å bytte kammer alene gir lite til ingen effekt. Skal man få noe effekt
av det trenger man ny motorstyring, ofte
stempler med høyere kompresjon, nye injectorer er kanskje også nødvendig
samt sikkert en god del andre ting også. Så det blir fort dyrt. Dessuten
må du ta bilen på dyno og få tunet alt, noe som også koster en del
penger.
Mye god info om kamtrimming til ITR
ser du her.
Mer info om
generell trimming av alt som fins av Hondaer leser du på
Honda Tech
forumet.
Understell
Det originale understellet fungerer vanvittig bra. Faktisk langt
bedre enn jeg trodde. Hvis du absolutt vil senke bilen for å få en
lavere og råere profil, så råder jeg deg å kjøpe senkefjærer fra
Japanske leverandører som feks.
Spoon, med stivhet rundt 6kg. Ikke kjøp tyske merker som feks.
H&R,
da disse stort sett funker dårligere enn originalt.
Hvis du vil ta den helt ut med
coilovere, så kjøp for all del noe som er justerbart i stivhet og helst
lagd i Japan. Jeg vet
Buddy Club fungerer veldig bra. Koni Race coilovers skal også funke
bra etter hva jeg har lest. Disse er også kanskje lettere å få godkjent
med tanke på TUV.
Bremser
Hvis du kjører mye på bane så finner du fort ut at de originale bremsene
ikke helt holder mål. Dvs.
original skivene er levert fra Brembo så de er mer enn greie nok,
men klossene klarer ikke så alt for mye før de blir overopphetet under
hard belastning på bane. Etter en god del research så har jeg prøvd
klosser fra
Carbotech og
Cobalt
Friction på min bil, og er meget fornøyd med begge de to.
Hva andre syns om disse kan du lese
her,
her og
her. Når det kommer til skivene så er disse verken borret eller
slisset. Dette var effektivt å gjøre i "gamle dager" da skivene gav
utgassinger når de ble overopphetet og slet ofte ujevnt på klossene.
Moderne skiver
har
ikke dette problemet lenger, så det er
ingen vits
i å betale ekstra for dette. Det er dessuten ingen vits å kjøpe større
skiver foran enn de originale på 282mm. Siden ITR er en relativt lett
bil gir det marginalt bedre bremseeffekt med større skiver. Det gir dog
bedre resistans mot varmgang i bremsene, så kjører du lenge på bane om
gangen kan det nok være en fordel med større bremser.
Skivene og kaliperne bak
er etter min mening heller ingen vits å bytte da omtrent 80% av
bremseeffekten ligger foran. Selv har jeg aldri hatt problemer med de
originale bakbremsene under banekøring. Litt mer
agressive klosser bak kan dog være en god ide hvis du har det fremme
også. De som er mest hardcore pleier
også bytte kaliperne og bremslangene rundt om, men disse er såpass bra originalt
at de etter min mening er bortkastet å bytte så sant man ikke kjører
profesjonelt.
Billigløsningen når det gjelder bremsoppgradering i forhold til
banekjøring er å derfor å beholde bremsene som de er, men kjøpe bedre
klosser foran og helst bak også. Det holder i massevis så lenge man holder seg på
amatørnivå. Hvis man ikke kjører på bane så er det bortkastet å kjøpe
andre bremser da originalbremsene fungerer bra på landeveien
.
Firmaer
Noen norske tuningfirmaer det går an å bestille deler gjennom eller få
tunet bilen hos:
http://www.motorsport-import.no/
http://www.powerzone.no/
http://www.tuningspesialisten.no/
http://www.simco.no/
Oversikt over amerikanske Honda/Acura tuningfirmaer som sender til Europa:
www.kingmotorsports.com/
www.nolimitmotorsport.com
www.hogens.com
www.ipsracing.com
www.kteller.com
SMSP
www.jdmshit.com
For min del så har jeg stort sett handlet fra annonser lagt ut på
Honda Tech-marked
forumet
.
Det funker veldig bra så lenge du har
Paypal og en US
postadresse hos Magnum. |