|
Etter å ha vært på tanken av å NA (naturlig aspirert) trimme min ITR,
dvs. trimming uten
overlading, så har jeg gjort en del reaserch på emnet. Resultatet av
dette sammen med mine tanker rundt emnet tenkte jeg at var like greit
å dele med alle.
Jeg vil kun ta for meg motortrim på denne siden. Er man ute etter å jage
rundetider på bane bør ma ta i mente at da er det mye mer effektivt å
legge penga i understell og bremser.
Innledning
Hva gjelder NA trimming så bør man ta det stegvis. Dette fordi at hvis
du tenker på å bytte kammer før du feks. har byttet eksos vil du få
veldig lite igjen for det pga da vil eksosen kvele veldig mye av
ytelsene. Du må derfor passe på at du gjør ting i riktig rekkefølge.
Hvis du også tror at trimming av bil er billig så får du tro om igjen.
Når du trimmer sugemotorer, dvs. ikke overladede motorer, koster det i
snitt ca.
1000kr hesten. Da snakker jeg om ærlige hester. Dvs. hester som du
faktisk kan dokumentere på en dyno, og ikke sent på et nachspiel etter
12 øl
 .
Det finnes ingen "wonder" chip, og et åpent luftfilter gir deg ikke 15hk uten
videre.
Det store poenget med å trimme NA, og også trimming generelt, er å bedre
fløde gjennom motoren. Dvs. få den til å puste best mulig over et så
bredt turtall som mulig. På sugemotorer spesielt, og egentlig på all
slags trimming, betyr det at man må prøve å ta ut så mye dreiemoment som
mulig på så høyt turtall som mulig. Dette er spesielt viktig på
sugemotorer siden man ikke klarer å generere så mye dreiemoment som med
overlading. Når man vet at
hk = dreiemoment x turtall, så skjønner man fort at man må opp i
turtall skal det flytte seg.
En skikkelig NA trimmet motor med variabelt ventilløft og ventiltider,
som ITR motoren har, vil dessuten klare å produsere
veldig flate og fine
moment kurver.
Min motor klarer feks. 80% moment ved 2000rpm, 90% ved 3000rpm og
100% ved 7500rpm. Dette står egentlig i den rake motsetning til hardt
trimmede turbomotorer der man må bruke store turboer. Der får man null
drag i kjerra helt til turboen plutselig kicker inn. Det skal dog legges
til at man får lett ut mere effekt ved hjelp av overlading enn med NA.
Bakdelen er at det er en del dyrere å bygge ITR om til en driftsikker
turbomaskin, samt at
den generelle drifsikkerheten neppe blir like god som på
NA oppsett.
NA trimming er derfor attraktivt for de som ikke har tenkt å ta den helt
ut med tanke på effekt, og som gjerne vil beholde mye av den gode
driftsikkerheten i bilen.
Steg 1
Det første man bør gjøre for å få mere effekt i børsa er å skaffe seg en
god I/H/E kombo. Dvs. intake, header, exhaust (luftinntak, grenrør,
eksos). B18C6 (Euro ITR motorkode) motorene er veldig takknemlig for frie luftveier, så her
får man faktisk igjen mer effekt for pengene enn man skulle tro. Feks.
på min bil sitter det et
Mugen
luftinntak,
Toda
grenrør, og
2,5"
cat-back med
erstatningsrør. Sammen med å fjerne
servoen, bremset bilen
182hk på hjula
(whp) på en amerikansk Mustang dyno med disse modsene. Originale ITR'er
pleier å ligge på 145hk på hjula på
denne type dyno, så det var mye effekt å hente på dette.
Å måle effekten på hjula er i min mening den eneste riktige måten å måle
på, for da ser man hva bilen yter i praksis og ikke kun i teorien.
Andre ting som kan gi litt mere effekt og respons er
letta svinghjul,
letta reimhjul,
bedret veivhusventilasjon,
optimalisert
ECU,
kortere giring og fjerning av
servostyring og eventuelt air condition. Det definitivt mest
effektive er å fjerne vekt på bilen, men det tviler jeg de fleste er
interessert i hvis de har tenkt å bruke bilen på gata.
Et annet viktig område er å ha
lette felger.
Lette felger gir mindre uavfjæret vekt, og bilen vil derfor både
akselere og bremse bedre. Jeg merket hvertfall relativt stor forskjell
ved å gå fra 17" felger til noen lette 15" felger. På de laveste girene
er nok ikke forskjellen så stor, men når man tømmer 3. giret og legger
inn 4. så går det merkbart bedre med lette felger.
Disse modifikasjonene er omtrent så langt du kommer med "boltons". Vil
du ha enda mer effekt er du nødt til å åpne motoren.
Under er en liste med deler jeg ville gått for hva gjelder gromme
boltons. Hvis du gjør all skruingen på bilen din selv, så vil disse
modifikasjonene koste deg ca. følgende:
Det fine med å bruke Kenji ECU'en, er at den er klargjort for
Hondata motorstyring.
Med disse modifiseringene bør man klare ca. 185whp. Dvs ca. 40whp mer
enn originalt. Det er mye "bang for the buck" på en såpass liten
sugemotor. Nå skal du være obs. på at ulike dynoer ofte viser ulike
resultater, så effekttallet vil variere litt fra dyno til dyno.
Fordelen med
ikke å modifisere mer, er at bilen nå er kanskje enda mer driftsikker
enn originalt. Du kan derfor trygt bruke den som vanlig, og den vil tåle
mye juling på eventuelt bane også. På bane bør man dog invistere i en
oljekjøler også.
Steg 2
Dette steget er for deg som ikke har tenkt å sette pengepungen helt
vidåpen, men likevel vil presse ut litt mer guff av børsa. Da beholder
man original innmat i motoren, men modifiserer kun toppen.
Det fine med Honda er at toppene har veldig bra fløde fra
fabrikk, så det lite å hente på porting av toppen
så sant du ikke gjør mer med motoren. Innsugsmanifolden er
også veldig bra fra fabrikk, så den kan man også
beholde. Det er derfor naturlig å bytte til et sett hvassere
kammer.
Når det gjelder kambytte tror mange at det bare er å slenge oppi et sett
hvassere kammer for deretter bare starte opp å tro man får mer
effekt. Det er omtrent så feil man overhodet kan ta. Beroende på hvilken
kammer som blir satt i, vil man faktisk mest sansynlig tape effekt på
kun å bytte kammer. Dette på grunn av at tenningen blir helt feil siden
den er stilt inn for de originale kammene. Dessuten vil man ganske
sikkert få feil AF (air fuel ratio), samt at VTEC innslags -og
utslagspunkt vil bli helt feil for de nye kammene. Du må derfor kjøpe ny
motorstyring slik at du kan justere alle disse parametrene (og mere til)
i forhold til de nye kammene.
Det går an få tak i kammer som er nesten likt som originalt, men bare
hakket hvassere, som man kan sette rett oppi og likevel tjene noen hk.
Jeg vet feks. at det er mange som bytter innsugskammen til samme som
sitter på Civic Type-R (b16b). Jeg vil uansett tro det er veldig lite å hente på
dette.
Når det gjelder
valg av kammer så er ikke dette alltid
like lett. For
det første så
er det slik at jo
hvassere kammer man kjøper seg, jo mer kompresjon
trenger man i motoren for at de skal gi noe effekt. Dette må man derfor
passe på å sjekke opp. ITR motoren har 11,1:1 i kompresjon, og kammer
som passer denne kompresjonen er feks. Toda A og B,
Rocket Motorsports M22x, Buddy
Club Spec III, Skunk2 Pro 1 og sikker mange flere. Dessuten kan ting som
løft og duration på kammene være ting som kan være viktig å ta i mente
hvis man har tenkt å gjøre mere med motoren.
Nå er det jo slik at VTEC kammer har to profiler. En lav (primær) for
optimalt dreiemoment på lave turtall, og en høy (sekundær) for optimalt
dreiemoment på høye turtall. De
fleste nye ettermarkeds kammer på markedet i dag som er lagd for 11-11.5
i kompresjon, er veldig like. Felles for de fleste er at de har ganske
store primærprofiler i forhold til originalt, slik at man får et mye
kraftigere mellomregister. Samtidig er sekundær profilen litt større,
men det er ikke her den store forskjellen ligger siden da kreves det som
oftest høyere kompresjon. Så man vil altså hente
mer effekt i mellomregisteret enn i toppen så lenge man kjører med
original kompresjon.
Nye kammer trenger også nye
ventilfjærer. Dette pga andre kammer krever
ventilfjærer med en annen stivhet enn originalt. Det er definitivt ikke
anbefalt å kjøre med originale ventilfjærer på ettermarkeds kammer. Da
lever du farlig. Dessuten må man også bytte retainere i samme slengen.
Originalventilene kan fint beholdes hvis man vil det, men jeg ville for min del
byttet de til noen som gir litt mere kompresjon mens men først har
toppen åpen. En oversikt over setetrykk på ventilfjærer på B-serie topper ser du her.
Noe man bør være obs på når man setter i nye
kammer er at hvis motoren har
sletne
rocker arms så må de
byttes, ellers får man lett havari. Så dette må
man sjekke opp før man setter inn kammer.
Etter å ha gjort en del
research ville jeg nok
gått for Rocket Motorsport
M22x kammene sammen med original kompresjon. Disse kammene har
ganske store sekundær profiler slik at man bør få skikkelig bra med toppeffekt. De
har dessuten også relativt store primærprofiler, men er kanskje ikke
blant de aller beste på markedet her.
Disse kammene kan også fint brukes med originalregister reim. Dette er
viktig å sjekke opp på forhånd da feks. Toda C kammene eter registerreimer,
slik at du må passe på å kjøpe en forsterket en hvis
du setter på de kammene. Det er heller ingen problem med ujevn tomgang
eller overdrevet drivstoffforbruk med M22x kammene. Man trenger heller
ikke justerbare kamdrev siden kammene er lagd for yte best på
0 0.
Så disse gir deg minimalt til ingenting.
Original bensinpumpe og injectorer (240cc) holder til ca. 210whp, så
disse kan du beholde på dette steget.
Med toppen av ville jeg også benyttet sjangsen til å bytte til en
Mugen toppakning. Denne gir deg 0,4 høyere kompresjon.
Det er uansett ikke noen god ide å bruke opp igjen den originale
toppakningen, så ny toppakning bør du ha uansett.
Det fine med å kjøpe fra
Rocket Motorsport er at da kjøper man enkelt å greit kammer,
ventilfjærer, retainere og ventiler som ett sett fra samme leverandør.
Da er alt tilpasset hverandre.
Kvaliteten på Rocket sine produkter skal også være bra. Disse kammene
bør gi rundt 20hk mer i toppeffekt, samt omtrent like mye i
mellomregisteret.
Hva gjelder motorstyring så kan må få kjøpt en "chip" fra Rocket.
Dvs. at du oppgir hvilken motor du har og hvilke modifiseringer du har
gjort, så vil da Rocket
programmere en chip som skal funke bra med de
nye kammene. Dette skal i følge flere folk på Honda Tech fungere bra.
Bakdelen med denne chippen er at du kan ikke bruke den sammen med
original ECU da den ikke vil passe. Originalt sitter den en
P73 OBD2
ECU i ITR. For å bruke denne chippen trenger du en klargjort socketed P28, eller
feks. en
P72 som også har knock sensor støtte, OBD1 ECU. Du trenger også et
conversion harness (OBD2a til OBD1) siden OBD2 ledningsnettet som sitter i
bilen ikke vil passe rett på OBD1 ECU'er.
Som beskrevet i steg 1, så får man kjøpt en chippet P28 ECU fra
Kenji. Denne er klargjort slik at det er mulig å enkelt bytte chip
(EPROM). Chippen man får levert fra Rocket Motorsport passer rett oppi
denne.
I tillegg må du kjøpe deg ny registerreim siden du ikke kan bruke opp
igjen den gamle da det vil blir nytt spenn i reima etter du har hatt den
av.
Komplette Rocket motorsport pakker selges feks.
her,
her,
her eller
her. I tillegg ville jeg kjøpt et sett med Rocket
Motorsport
ventiler (flat face valves). Disse gir deg ca. 0,2 høyere
kompresjon, og det skader jo heller ikke
 .
Hvorfor du ikke feks. bør kjøpe oversized ventiler kan du lese mer om
her.
Her er en full oversikt over alt som skal til ved et kambytte. Det
forutsetter at du har gjort alt som står i steg 1:
Noe å være obs. på etter kamskifte er at ventilene skal justeres med
litt andre
klaringer.
Med disse modifiseringene bør du klare å dytte ca. 205whp i toppen, samt
ha et rimelig fett mellomregister. Sammen med ventilene og topp
pakningen så har du nå 11,7:1 i kompresjon, noe som bør være perfekt for
M22x kammene.
Dette oppsettet er på grensen av hva original bensinpumpe og
dyser klarer å levere. Hva gjelder driftsikkerhet så blir
det ikke noe dårligere enn originalt så sant chippen man
får fra Rocket er bra mappet, og at man ikke varver høyere
enn originalt. Det klarer man neppe med disse kammene siden nå
vil motoren fortsette å gi effekt et godt stykke over 9000rpm  .
Rocket ventilfjærene og retainerne er gode for driftsikkert varve 9800-10000rpm
om man vil. Det bør man ikke gjøre da de originale rådene ikke regnes
for driftsikre i lengden noe særlig over 9000rpm.
Hvis man klarer å beherske seg og setter turtallssperren på max 9000rpm,
mot 8600 originalt, så bør driftsikkerheten med dette oppsettet ikke være
så mye dårligere enn originalt.
Steg 3
Hvis du ønsker enda mere effekt enn i steg 2, så blir du nødt til å åpne
blokka. Dette kan være kjekt å gjøre hvis du feks. må overhale motoren
din.
Hvis du er ute etter nye
originalstempler kan du
kjøpe de feks
her,
her eller
her. For min del hadde jeg heller lagt noen tusenlapper ekstra i det
og kjøpt meg smidd innmat. Dvs. smidde råder og stempler. Veiva trenger
du ikke gjøre noe med.
Hvis du har tenkt å ta ut mere effekt enn i steg 2 blir du nødt til å
kjøpe stempler med høyere kompresjon, slik at du kan kjøre enda hvassere
kammer. Stempler med 12,0:1 i kompresjon bør passe, for sammen med topp
pakningen og ventilene i steg 2 havner man da på ca. 12,6:1 i
kompresjon.
Hvor mye kompresjon man kan kjøre på vanlig pumpebensin før man får
tenningsbank, beror på hvor store kammer du har tenkt å bruke. Dette
fordi at kammer med høyt løft gir
lavere
dynamisk
kompresjon enn kammer med lavt løft, noe som igjen gir
mindre fare for tenningsbank. Stempler med høy
kompresjon fås kjøpt feks.
her eller
her.
Mens man har blokka oppe så må den
hones opp igjen uansett for å sikre
at de nye stempelringene tetter skikkelig. Hvis bilen din har gått langt
så kan det også hende at sylinderforingene har blitt ovale, slik at
honing ikke hjelper. Jeg ville derfor uansett tatt å borret opp blokka
fra 81,00mm til 81,50mm. Da sikrer man at de nye stemplene tetter
skikklig. Dessuten får man litt mere slagvolum, noe som også hjelper på
effektmessig. 81,50mm er den
største borringa du kan ha på ITR blokka før sylinderforingene blir
for mye svekket.
Borrer du blokka til 81,25mm så kan du også putte oppi originale Civic
Type-R stempler (b16b
motoren) hvis det kniper på pengepungen. Disse gir deg ca.
12,0:1 i kompresjon. De fåes kjøpt feks.
her,
her eller
her. Jeg
tror nok uansett det er bedre med smidde deler.
Med rundt 12,5:1 i kompresjon kunne jeg tenkt meg Rocket Motorsport M22xx kammene. Disse er
like med M22x kammene, men har
større primær profil for bedre
mellomregister. Den høyere
kompresjonen gir deg også høyere toppeffekt.
Skal man få ut det beste med disse kammene bør man i tillegg
porte
toppen. Den originale toppen klarer ikke fløde godt nok til at disse
kammene virkelig kommer til sin rett. Siden det ikke er noen i hele
Europa som har noen særlig erfaring med å porte B serie topper, hadde
jeg nok sendt toppen min til porting til
Alaniz
i USA. Det koster nok litt mer enn å porte det her hjemme, men er nok
helt sikkert verdt det.
Du kan også
bytte til større throttle body, feks. fra
RPM
Services,
siden den originale kanskje blir litt liten til å levere nok luft helt
på toppen. Den originale
er en 68-66mm throttle body. Nå du kjøper ny throttle body må du ikke
kjøpe for stor siden da mister man gassrespons samt effekt på lave
turtall. En 70-68mm bør derfor være passe til dette oppsettet. Den
originale MAP og TPS sensoren passer også fint på denne. Du må dog borre
av hodet på skruene på TPS'en og skaffe nye skruer, ellers er det null
problem.
Med større throttle body så er du nødt til å porte innløpet på
innsugsmanifolden opp til 68mm i tillegg slik at de passer sammen. Når
det er gjort er disse to kapable til å levere nok luft til
ca. 240whp. Den originale inntaksarmen kan fortsatt brukes, men må
nok skvises på throttle bodyen med makt nå
 .
Med så agressive kammer så blir de orignale injectorene for små til å
levere nok bensin. Du må derfor inn med større injectorer. Justerbar
bensintrykksregulator trenger du nok også, og helst ny bensinpumpe også.
Det også kan være kjekt å
bytte til noen kraftigere toppbolter mens man først driver på.
For å justere inn det nye oppsettet trenger du motorstyring. Siden du
allerede har en klargjort P28 ECU fra steg 2, så kan det faktisk holde
bare å kjøpe et Hondata
S200
system.
Bakdelen med Hondata S100 og S200 er at du ikke muligheten til å justere
det selv, uten å kjøpe en del dyrt utstyr. Når du skal justere inn bilen
er du derfor nødt til å gjøre det hos en Hondata dealer. Dette på grunn
av de har utstyr til å brenne en ny chip til deg med det nye map'et på.
Det er ikke mange Hondata dealere her til lands, men jeg vet om feks. Tor
Erling Thorsteinsen.
Jeg derfor ville heller lagt noen tusenlapper ekstra i det og kjøpt en
Hondata S300.
Denne kan du justere direkte med en laptop, uten at du trenger å brenne en
ny chip og putte oppi ECU'en for hver gang som du må med S100 og S200 systemene.
Det blir defor mye mer lettvindt, samt at du har mulighet til å tune
selv. Hvordan du installere S300 i en
P28 ECU ser du
her. Litt mer info om S300 leser du
her.
Det finnes selvsagt andre motorstyringer der ute som feks. AEM,
Autronic, Electromotive, Apexi etc, men disse blir dyrere og ikke like
skreddersydd Honda motorene som det Hondata er.
I tillegg til det som står i steg 2 trenger du følgende:
Som du ser flyr pengene veldig kjapt når du begynner å åpne blokka. Hvis
du må ha noen til å montere det hele for deg vil jo det komme i tillegg.
I tillegg til alle delene til motoren bør du tenke på å invistere i
målere for å overvåke motoren i tillegg. Oversikt og kontroll på
temperaturer og trykk er helt kritisk på trimma motorer. Det vil
kunne redde motoren fra ras hvis noe skulle gå galt. Blir for dumt å
bruke masse penger på trim, og ikke ta seg råd til noen skikkelige
målere. Dessuten bør man investere i en
oljekjøler på dette nivået. Et sett stivere
motorfester er nok heller ikke dumt.
Dette oppsettet bør gi ca. 220whp på toppen, samt et skikkelig fett
mellomregister. Bakdelen er at på dette nivået begynner hestene virkelig
å koste.
Siden du nå kjører med smidd innmat i blokka betyr det at
drifsikkerheten på motoren fortsatt vil være bra selv om du nå varver
opp mot 9500rpm. Også på hverdagskjøring bør dette oppsettet fungere bra
med tanke på drifsikkerhet, bensinforbruk, tomgang etc. Det skal legges
til at det er selve tuningen som gjør driftsikkerheten, og ikke delene i
seg selv. Med dårlig tuning kan selv den beste motor rase. Så du bør få
tak i en som vet hva han driver med hva gjelder sugemotorer når du skal
justere inn motoren.
Steg 4
Skal du ha ut enda mere effekt nå er du nødt til å gjøre en del grep i
forhold til tidligere.
Det første du bør gjøre er å øke sylinder volumet på motoren da 1,8
liter blir litt spedt. Uheldigvis så bør man ikke borre ut mer enn til
81,50mm før sylinderforingene blir for tynne, så man får ikke borret de
så veldig mye.
Det fine med Honda blokkene, er at de er "open deck". Det betyr at det
er mulig å bytte sylinderforinger på de (kalt sleeves på engelsk). Man
kan derfor kjøpe seg nye sylinderforinger som tillater større boring. Disse er
også svært mye sterkere enn de originale. Man kan kjøpe egne
sylinderforinger, og få de presset oppi av en maskinforretning her til
lands, men det er mye som kan gå galt siden
ingen har noen
erfaring med dette på B18C motoren her til lands.
Det som er tryggest
er å kjøpe en ny blokk med nye
sylinderforinger fra USA fra feks.
Benson eller
Darton eller
Golden Eagle. Det koster ca. 15000 uten frakt og moms. Blir dyrt, men da
har du også sylinderforinger som tåler rundt om
700-900hk
uten problem
 .
Det vanligste er å kjøpe sylinderforinger med 84mm boring. Det vil gi et
motorvolum på 2 liter. Da har man også rom for å borre ut mere hvis man
skulle ønske det i fremtiden.
Hvis man har tenkt å ta den helt ut kan man
kjøpe en
tall deck Darton
blokk. Dette er en
blokk som i tilegg til større boring, har lengre slaglengde.
Slagvolumet på en slik blokk vil derfor være 2158ccm. Dvs. nesten
2,2 liter. Da begynner det å hjelpe på. En tall deck trenger til
opplysning lengre råder og annen
veiv, så det må man passe på å få
riktig. Man må dog passe på at at man ikke kjører med noe særlig mer enn
91mm slaglengde, ellers vil
rådelagrene bli utslitt svært fort. Eksosanlegget må også tilpasses den høyere blokka. Bakdelen med
lengre slag er at da kan man ikke varve så høyt siden stemplene vil få
en vanvittig hastighet, men da har man til gjengjeld bedre bunndrag og
mellomregister.
Nå som du har større slagvolum trenger du å kjøpe grommere eksos.
Eksosen fra steg 1 funker bra på moderate effektuttak, men skal man ta
den helt ut trenger man noe dyrere. Komplett eksos fra feks.
SMSP eller
Hytech
trengs nok her. Dvs. grenrør, erstatningsrør og cat-back.
Du bør gå for 3" eksos på dette steget, da tester viser det gir mere moment hele veien enn en mindre eksos.
Hva gjelder luftinntak så er Mugen det grommeste man får, så det kan
beholdes. Den originale innsugsarmen blir nok litt sped siden den jo
faktisk er mindre i diameter enn RPM throttle bodyen nevnt over. På den
originale innsugsmanifolden er jo også "trekkspill belgen" i bøyen
ikke optimal med tanke på flow heller. Man bør derfor fabrikere et rakt
rør fra Mugen inntaket og inn til throttle bodyen for å få best mulig
flow. Størrelsen på utløpet fra Mugen inntaket er på 81mm innvendig
(85mm utvendig) diameter, mens throttle bodyen jo er på 70mm.
Den originale innsugsmanifolden bør også byttes ut da den ikke vil klare
å levere nok luft til den større motoren. Som nevnt over holder den til
ca. 240whp med en større throttle body, men vi sikter høyere enn 240whp
nå.
ITB'er (individual throttle bodies),
dvs, 4 spjells innusg, var populært å bruke tidligere
når man skulle ta den helt ut. De nyeste innusgmanifoldene har
dog blitt så bra at de gir faktisk like bra respons som ITB'er samt enda mere effekt.
ITB'er dessuten veldig vanskelig å tune siden man må bruke TPS signalet
da man ikke får brukt MAP sensoren. Jeg ville derfor holdt meg unna
ITB'er, og heller gått for en grom ett 1 spjells innsugsmanifold. Det
får man
kjøpt feks. hos
Endyn,
Full-Race eller
Import Builders. For min del ville jeg gått for den fra Endyn siden den
kan spesialtilpasses ditt motoroppsett. Den koster til opplysning 950$.
Du kan til opplysning også få den originale innsugsmanifolden
portet og tilpasset motoren din hvis du ønsker det.
Siden toppen ble portet hos
Alaniz i steg 3, trenger man ikke gjøre noe mer med denne.
Nå som motoren har fått optimalt fløde må man inn med enda hvassere
kammer i toppen.
På dette nivået vill jeg nok mest sansynlig smettet i
et par
Buddy Club Spev V kammer, eller noen
M24x kammer fra Rocket Motorsport. Disse er noe av de meste agressive kammene
du får kjøpt til ITR. De har faktisk så høyt løft på sekundær kammene at
jeg er usikker på om de passer rett oppi ITR toppen uten problem.
Justerbare
kamdrev vil du nok også trenge med disse kammene.
Disse kammene krever også høyere kompresjon enn som nevnt i steg 3, og
kammene bør ha minimum 13,0:1. Jeg ville nok prøvd meg på 13,5:1 eller
14,0;1 med
disse kammene. Disse kammene trenger såpass høy statisk kompresjon på
grunn av at siden de har såpass mye løft og durasjon så vil den
dynamiske kompresjonen bli mye lavere enn med en mindre aggressiv kam.
Dynamisk vs. statisk kompresjon kan du lese mer om
her eller
her.
Jo høyere kompresjon man har jo større kammer bør/må man kjøre med fordi
da blir den dynamiske kompresjonen mindre. Dermed unngår man fare for
tenningsbank samtidig som man produserer like mye eller mer effekt som
et sett mindre kammer hadde gjort ved å kjøre mer tenning. Har man dog
for store kammer i forhold til den statiske kompresjonen blir den
dynamiske kompresjonen for liten, slik at man faktisk kan tape effekt i
forhold til å bruke et sett mindre kammer.
Mye god info om "all out" kamtrimming til ITR kan du lese i
denne tråden på det norske Honda forumet. Du kan også se på
denne tråden for hvordan et
værsting NA oppsett kan se ut.
Se også feks.
denne tråden for en 254whp B18C motor, eller denne for en
265whp B20.
Dette oppsettet bør klare å dytte rundt 260-270whp, dvs. opp mot 290-300hk i
motoren  ,
samt ha en ekstrem respons og et veldig sterkt mellomregister.
Toppeffekten bør ligge rundt brutale 9500rpm, slik at turtallssperren
bør settes rundt 9800rpm.
For å få en ide om hvor bra det flytter seg så kan du feks.
se film av en ITR med 2 liters blokk, og 235whp. Flytter seg
brukbart
.
Eller
se på denne værsting NA CRX'en
.
For et værsting NA oppsett er det som du skjønner ganske mye som må
gjøres, og du nå nok regne med å legge i overkant av 100k kr bare i
deler. Men det blir rimelig heftig! NA hester føles
også mye mer brutale enn turbo hester siden man får en ekstrem respons
og drag gjennom hele registeret.
Men med såpass mye effekt følger også redusert driftsikkerhet. På dette
nivået må du nok
bytte
den originale clutchen. Girkassa vil også få veldig mye juling siden nå
man har en ekstrem gassrespons. Men som man sier ; Skal man være med på
leken må man tåle steken .
Her er en oppsummering av hva du vil trenge for et værsting NA bygg. Jeg
har sikkert glemt noe, men dette skal dekke det meste vil jeg tro:
Denne motoren vil gi en kompresjon på 13,6:1 totalt med Mugen
topppakningen og høykompresjon ventilene. Det bør være passe til å bruke
såpass agressive kammer. Beroende på hvordan innsugsmanifolden blir så
må det muligens til en annen størrelse på throttle bodyen.
For å hjelpe til med å få kreftene ned i bakken bør du også bytte ut den
originale Torsen
differensialbremsen med en av lamell type som feks. Spoon eller
Mugen sin.
Oppsummering
Som jeg skrev i innledningen så har jeg her kun tatt for meg motortrim.
Å trimme motoren alene gjør ikke bilen spesielt raskere på banekjøring
og svingete landeveier. Det viktigste er å legge penger i et skikkelig
gromt understell. Deretter kan du tenke på noen skikkelige bremser.
Deretter kan du tenke på å redusere vekt. Når disse er i boks kan du
begynne å tenke på å øke motoreffekten.
Det viktiste elementet i en rask bil er uansett til syvende å sist
sjåføren. Så før man begynner å legge masse penger i trim, så vil jeg
nok heller råde folk til å ta seg tid og råd til å reise på
åpne
banetreff som arrangeres rundt om av ulike klubber som feks.
NSK og
200SX klubben. Det er mye morsommere å kjøre bilen enn å skru på den
.
Hva gjelder ITR så vil jeg råde folk til kun å gå for steg 1 hva gjelder
modifisering, og stoppe med det. Da har du en brukbart sterk bil, som
takket være den lave vekten henger på langt mer effektsterke biler.
Bilen vil også beholde den gode driftsikkerheten. Sammen med et sett
gode
bremsklosser og noen
skikkelige
dekk,
kan du ha det
vanvittig moro med denne bilen.
Det originale understellet fungerer også vanvittig bra. Faktisk langt
bedre enn jeg trodde. Hvis du absolutt vil senke bilen for å få en
lavere og råere profil, så råder jeg deg å kjøpe senkefjærer fra
Japanske leverandører som feks.
Spoon, med stivhet rundt 6kg/mm. Ikke kjøp tyske merker som feks.
H&R,
da disse funker dårligere enn originalt. Hvis du vil ta den helt ut med
coilovere, så kjøp for all del noe som er justerbart i stivhet og helst
lagd i Japan. Jeg vet
Buddy Club fungerer veldig bra.
Koni Race coilovers skal også funke
bra etter hva jeg har lest. Disse er også kanskje lettere å få godkjent
med tanke på TUV.
Det er også viktig at du ikke smetter på noen tunge 17" felger, da det
kveler ytelsene en god del på denne bilen. Pass på at du heller ikke
kjøper noen billige
møkka luftinntak som florerer rundt om, da disse også dreper mye
ytelse. Kjøp
Mugen
eller ingenting. Det originale luftinntaket fungerer faktisk meget bra
selv om det ikke bråker så fælt.
|